La política de plataformas no termina con la regulación: Barcelona como laboratorio, América Latina como espejo

El texto blindaría al taxi como «servicio estructural» que complementa el transporte público (con tarifas oficiales, obligación de no rechazar servicios salvo causa justificada, digitalización y geolocalización) y relegaría a los Vehículos de Transporte con Conductor (VTC) a un papel estrictamente residual y temporal. La norma prevé la desaparición progresiva de buena parte de las licencias urbanas de VTC en el Área Metropolitana de Barcelona (del orden de 600 sobre 1.000), al convertirlas en intransferibles, de duración corta (dos años, prorrogables), no renovables automáticamente y condicionadas a umbrales ambientales y de ocupación del espacio público. A la vez, el Govern anuncia una infraestructura de datos para fiscalizar el cumplimiento y orientar decisiones públicas en tiempo (casi) real.

¿Por qué este giro importa más allá de Cataluña? Porque confirma una tesis central de mi reciente investigación doctoral defendida en la UOC sobre la política de regulación de plataformas en América Latina: que la regulación de plataformas no es un momento finito, sino un proceso contingente. Las normas reconfiguran el conflicto, pero no lo clausuran.

Mi tesis doctoral, que mapea el estado de la regulación del ride-hailing en la región, busca explicar por qué algunos países logran marcos formales mientras otros quedan atrapados en lo que denomino la «trampa de desregulación de facto»: un vacío normativo que se prolonga por la fragmentación institucional, vetos sectoriales y estrategias empresariales, aun cuando el Estado cobra impuestos o dicta resoluciones parciales. Visto desde esa lente, con la nueva ley de Barcelona no se estaría «expulsando apps», sino que se reordenarían las jerarquías en el sector del transporte urbano: ¡política de plataformas!

La comparación de los VTC en Barcelona y en América Latina

Definiendo al taxi como columna vertebral del servicio público y ubicando a los VTC como oferta contingente bajo condiciones estrictas (precontratación, no captación en vía pública, ventanas especiales para eventos masivos como el Mobile World Congress), este diseño normativo tiene dos rasgos que dialogan con mis resultados.

Primero, la secuenciación importa: la ciudad no corre detrás de la tecnología; establece condiciones de entrada y uso del espacio urbano antes de liberalizar la capacidad. En América Latina observé el patrón inverso: plataformas que se consolidan en la incertidumbre y legisladores que reaccionan tarde, alimentando la trampa de la desregulación.

Segundo, los datos como poder: el anuncio de un sistema informático para monitorizar la congestión, las emisiones y los niveles de servicio coloca la disputa donde debe estar: en indicadores verificables y no solo en percepciones. En América Latina, la gobernanza de datos y algoritmos es una de las dimensiones más rezagadas a nivel regional, en tanto las regulaciones existentes han apuntado a exigir condiciones mínimas para el funcionamiento del mercado. Sin embargo, sin datos públicos, la política queda a ciegas.

El contraste con el caso de Chile refuerza la idea. Allí, tras años de fricción, el Congreso aprobó una doble vía: una ley de mercado (aplicaciones y acceso) y una ley laboral (derechos mínimos y clasificación), aunque su implementación ha sido trabajosa. Barcelona parece anticipar ese enfoque dual: prioridad al servicio público, estándares de calidad y requisitos lingüísticos y de conducta para conductores, mientras institucionaliza la excepcionalidad del VTC con licencias no transmisibles y de duración acotada. La clave, como en Chile, no es «prohibir» o «permitir», sino definir un régimen de convivencia con limitaciones claras a favor de objetivos colectivos.

Ahora bien, otro aprendizaje de mi tesis es que regular no elimina el conflicto, sino que lo desplaza. En Barcelona, la coalición protaxi choca con empresas de plataformas y patronales que presentan su oferta como «elección del consumidor e innovación». En la investigación identifiqué cuatro pilares analíticos que ayudan a entender este choque: el poder de las plataformas, los arreglos institucionales, las dinámicas locales de la política y las disputas narrativas.

Barcelona tiene instituciones capaces de implementar (inspección, autoridad metropolitana y capacidad de datos) y una narrativa de ordenación del espacio y de transición ecológica. Las plataformas, por su parte, tienen capacidad para desplegar repertorios conocidos: litigio estratégico, alianzas reputacionales (patrocinios y convenios) y pruebas de «escasez» (tiempos de espera y barrios periféricos) para presionar reclamando ajustes. La pregunta no es si volverá la fricción, sino cómo se gobernará.

Barcelona, al fijar reglas ex ante y construir la capacidad de aplicar leyes y de medición, elige la fricción regulada frente al vacío. Eso no garantiza resultados óptimos, pero evita la deriva latinoamericana donde la combinación de informalidad laboral, competencia de gremios tradicionales y débil coordinación estatal eterniza la indefinición. De hecho, en casos latinoamericanos constaté cómo la judicialización episódica y la tributación parcial (IVA digital) normalizan la excepción, sin resolver la clasificación laboral ni el acceso a datos urbanos.

Particularidades de los VTC en Barcelona

¿Qué puede salir mal en Barcelona? Identifico al menos tres riesgos, a la luz comparada. Primero, la implementación sin dientes: si la infraestructura de datos no es interoperable, auditable y oportuna, la ley deviene mera declaración. Segundo, la transición laboral desordenada: si no hay pasarelas reales para la reconversión (formación en catalán, homologación y calendario razonable), se socializan los costes y se alimenta el agravio. Y tercero, sobreprometer: si la política niega la fricción inherente, el péndulo regresará con fuerza.

Asimismo, veo tres oportunidades en esta nueva coyuntura. Primero, para generar evidencia pública de desempeño, publicando tiempos de espera por barrio/franja, reclamaciones, ocupación y huella ambiental, comparando taxi con VTC según las reglas del juego. Segundo, para exigir una flexibilidad acotada y medible, autorizando ventanas temporales y geográficas en picos de demanda, con evaluación ex post. Y tercero, para ejercer una cogobernanza transparente, bajo un comité de seguimiento con actas públicas en las que estén presentes taxi, conductores VTC, plataformas, consumidores y colectivos de accesibilidad.

También cuenta la política simbólica. El reciente convenio de patrocinio oficial entre el Barça y la plataforma Uber recuerda que la gobernanza de las plataformas se juega tanto en la ciudad-marca y sus alianzas privadas como en los boletines oficiales. La salida no es la crispación, sino el diseño contractual: cláusulas de datos abiertos agregados, estándares de seguridad y de accesibilidad, y coherencia con los objetivos de la ley. Así, la ciudad evita mensajes cruzados que erosionen la legitimidad regulatoria.

En síntesis, de los resultados de mi tesis se desprende una lección general: poder, instituciones e ideas coproducen la regulación. Donde el Estado coordina y mide, la política puede domesticar la tecnología; donde el vacío se eterniza, la tecnología domestica a la política. Barcelona ha optado por lo primero, mientras que América Latina ofrece el espejo de lo segundo y, en el caso chileno, un antecedente de cómo salir de la trampa de la desregulación. El aporte común es entender que la «plataformización de la ciudad» no marca un final tecnooptimista de las fricciones de la política, sino una condición que exige gobernanza continua.

En este 2026, de aprobarse, el éxito de la nueva regulación catalana no se jugará en el enunciado de la prioridad al taxi, sino en su implementación: ¿funciona el sistema de datos para orientar decisiones y el escrutinio ciudadano?, ¿existe capacidad inspectora suficiente y proporcional?, ¿hay rampas de transición para conductores y ajustes calibrados por indicadores? Si la respuesta es «sí», Barcelona podrá exportar algo más que una ley: un método para gobernar plataformas con objetivos públicos claros. Si la respuesta es «no», la ciudad descubrirá lo que América Latina ya sabe: la política de las plataformas no termina con la ley.

Para saber más:

SÁENZ-LEANDRO, Ronald (2023). «Platforms, Politics, and Policy Change: Framing A Governance Approach to TNCs in the Gig Economy». RIPS: Revista de Investigaciones Políticas y Sociológicas, vol. 22, n.º 2, págs. 1-16. DOI: https://doi.org/10.15304/rips.22.1.9463

SÁENZ-LEANDRO, Ronald (2025). «The Battle for TNCs in Latin America: Navigating Policy Trends and Sociotechnical Controversies in the Regulation of Ride-hailing Platforms». Tapuya: Latin American Science, Technology and Society, vol. 8, n.º 1. DOI: https://doi.org/10.1080/25729861.2025.2495521

SÁENZ-LEANDRO, Ronald; SÁNCHEZ MORENO, Roberto Luis (2021). «From Technological Disruption to Political Mobilization: An Approach to Social Protest on Lean Platforms». PAAKAT: Revista de Tecnología y Sociedad, vol. 11, n.º 21, págs. 1-28. DOI: https://doi.org/10.32870/Pk.a11n21.606

SÁENZ-LEANDRO, Ronald; FERNÁNDEZ-ARDÈVOL, Mireia (2024). «The Politics of Policy Change in Platform Capitalism: A Systematic Review of the Literature on the Regulation of Transportation Network Companies (TNCs)». Platforms & Society, n.º 1. DOI: https://doi.org/10.1177/29768624241304599

Imagen de portada:

Señal luminosa de un taxi. Fuente: Pexels / Efrem Efre.

Citación recomendada

SÁENZ LEANDRO, Ronald. «La política de plataformas no termina con la regulación: Barcelona como laboratorio, América Latina como espejo». COMeIN [en línea], enero 2026, no. 161. ISSN: 1696-3296. DOI: https://doi.org/10.7238/c.n161.2606